ＰＡＤＤＯＣＫ　ｐｒｉｖａｔｅ ｂａｓｅ

（画像は古いが、主要部品に変更ないので使い回し）

ホースの間に装着してるのは何か分かりますよね　　内圧コントロールバルブです
スポーツスターでこの様にバルブが寝てる状態で使うと注意が必要です
（どの様な場合であれチェックはした方が良いでしょう）

ブローバイガスは冷えると乳化するのですが、それが原因でバルブが動かなくなるのです
幸いにもバルブが開いた状態で固着していましたので、バルブの効力がなくなるだけで
ブローバイガスはキャッチタンクに溜まってました　（それ故に気付くのが遅かった）

これが閉まった状態で固着して、ブローバイガスの抜け道がなくなり、エンジンカバーの
合わせ目からオイル漏れを引き起こした例があります

ではどれだけの頻度でチェックすれば良いのか。
それぞれの使用状況でも随分変わると思いますが、今回の僕の場合は・・

過去のブログを見ると、ホース取り回しを現在のように変更したのが2006年6月7日
メンテナンスノートを見ると、その時の走行距離は　19520ｋｍ　　　現在　23200ｋｍ
と言う事は、ホース取り回し変更後　3680ｋｍの走行です
エンジンを掛けても「チャカチャカ」と作動音が聞こえなかったのでホースの先から
パーツクリーナーを吹き込む。　　その後、口で吹いてみるが動きが悪いような気がしたので
内圧バルブを取り外して再度掃除する

内圧コントロールバルブはスポのように脈動の大きいエンジンの場合
エンジン⇒オイルキャッチタンク⇒内圧コントロールバルブ⇒クリーナーボックス
でＯＫだそうです

その取り回しにて使ってたブリーザーホースがこれ。

ホースが届いたので配管の続きを施しました

あまりにもスッキリ収まりすぎて横から見ると１本しか出てないようです
でもブローバイガスは、レギュの下にあるパドック　オイルキャッチタンクに入り
戻しホースはキッチリとクリーナーボックスに！

ブリーザー＆バルブの取り回し下準備をしました
右に開いてるのがキャッチタンクからの戻しホースが繋がる所です

今までも同じ様な方法で戻してたのですが、もっとエエ方法が浮かびました

その方法は・・

使用してる内圧コントロールバルブはホースの差込が１２ｍｍタイプ

これよりも差込の細い９ｍｍタイプもあります
最初、どっちにしようかなぁ？と思ってたのですが、プロトのブリーザーを使ってるので
そのホースサイズが内径８ｍｍ
どっちを使うにしてもホース径を変換しなきゃならんので深い意味も無く１２ｍｍにしています

これが本日のテスト仕様です　　　
どこが変わったかと言えば・・　　純正のブリーザーホースが付いてないでしょ！
左右をそのまま繋げています！　蓋してるのと同じですね

そうなんです　最新仕様のブリーザーは下からだけです

エンジンを塗装する際に外したままにしてたクランクケース内圧コントロール
お馴染みのリードバルブ仕様です

画像の仕様は、純正のヘッドから出てる２箇所のブリーザーは普通に取り回して
キャッチタンクに入り、その後クリーナーケースへと戻しています

もう一つは、Ｖバンクの付け根にある本来メクラされてる所から取り出して
クリーナーケースの右側に位置するリードバルブを通り車体左に設置したキャッチタンクへ
その後クリーナーケースへと戻しています

昨年の秋に散々テストした「クランクケース内　減圧バルブ」
シリンダーヘッドのガスケット交換＆エンジンペイントをした際に取り外したままです

先日、乗ってた時にも感じてたのですが付いてる方がエエかも。