もっちゃんの「enjoy custom」
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クランクケース減圧バルブの続編です

で示した所からブリーザーを取り出そうかと計画中です
1990年頃までのスポーツスターはここからブリーザーを取り出していました
サンダンスのスーパーXRなどもココからですね
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先日の記事 クランクケース減圧バルブで紹介した物の一つを取り付けました

2005年に色々トライした時と同じ取り付け方法なので作業自体はすぐに済みます
エアクリーナーのバックプレートを利用して取付けますが、この写真では分かり難いですね
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最近 色々なバイク系のブログ等でよく見かけるパーツがある
リードバルブ式のクランクケース減圧バルブだ

リードバルブを使った方式はというのは最近発案された物なんかではない
ただ、汎用性を持たせたパーツとしてどこも製品にしなかっただけの話だ

写真はボクが2005年の秋に散々テストしたリードバルブ式
(その時の模様は現在のブログ(2006年1月~開始)ではなかったので記事が残ってない)

国産の純正エンジンから流用した部品なのは間違いない
だが、どの車種のエンジンから流用したのかさっぱり覚えてない・・。
ただ下の物はホンダかヤマハの50ccスクーターから流用したような記憶がある

このように何年も前から純正エンジンには装着されてる部品なのであるのだが
先日「よし! やってみるか!」と再開しました

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(画像は古いが、主要部品に変更ないので使い回し)

ホースの間に装着してるのは何か分かりますよね  内圧コントロールバルブです
スポーツスターでこの様にバルブが寝てる状態で使うと注意が必要です
(どの様な場合であれチェックはした方が良いでしょう)

ブローバイガスは冷えると乳化するのですが、それが原因でバルブが動かなくなるのです
幸いにもバルブが開いた状態で固着していましたので、バルブの効力がなくなるだけで
ブローバイガスはキャッチタンクに溜まってました (それ故に気付くのが遅かった)

これが閉まった状態で固着して、ブローバイガスの抜け道がなくなり、エンジンカバーの
合わせ目からオイル漏れを引き起こした例があります

ではどれだけの頻度でチェックすれば良いのか。
それぞれの使用状況でも随分変わると思いますが、今回の僕の場合は・・

過去のブログを見ると、ホース取り回しを現在のように変更したのが2006年6月7日
メンテナンスノートを見ると、その時の走行距離は 19520km   現在 23200km
と言う事は、ホース取り回し変更後 3680kmの走行です
エンジンを掛けても「チャカチャカ」と作動音が聞こえなかったのでホースの先から
パーツクリーナーを吹き込む。  その後、口で吹いてみるが動きが悪いような気がしたので
内圧バルブを取り外して再度掃除する

内圧コントロールバルブはスポのように脈動の大きいエンジンの場合
エンジン⇒オイルキャッチタンク⇒内圧コントロールバルブ⇒クリーナーボックス
でOKだそうです

その取り回しにて使ってたブリーザーホースがこれ。
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ホースが届いたので配管の続きを施しました

あまりにもスッキリ収まりすぎて横から見ると1本しか出てないようです
でもブローバイガスは、レギュの下にあるパドック オイルキャッチタンクに入り
戻しホースはキッチリとクリーナーボックスに!
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ブリーザー&バルブの取り回し下準備をしました
右に開いてるのがキャッチタンクからの戻しホースが繋がる所です

今までも同じ様な方法で戻してたのですが、もっとエエ方法が浮かびました

その方法は・・
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使用してる内圧コントロールバルブはホースの差込が12mmタイプ

これよりも差込の細い9mmタイプもあります
最初、どっちにしようかなぁ?と思ってたのですが、プロトのブリーザーを使ってるので
そのホースサイズが内径8mm
どっちを使うにしてもホース径を変換しなきゃならんので深い意味も無く12mmにしています
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これが本日のテスト仕様です   
どこが変わったかと言えば・・  純正のブリーザーホースが付いてないでしょ!
左右をそのまま繋げています! 蓋してるのと同じですね

そうなんです 最新仕様のブリーザーは下からだけです
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エンジンを塗装する際に外したままにしてたクランクケース内圧コントロール
お馴染みのリードバルブ仕様です

画像の仕様は、純正のヘッドから出てる2箇所のブリーザーは普通に取り回して
キャッチタンクに入り、その後クリーナーケースへと戻しています

もう一つは、Vバンクの付け根にある本来メクラされてる所から取り出して
クリーナーケースの右側に位置するリードバルブを通り車体左に設置したキャッチタンクへ
その後クリーナーケースへと戻しています